Equipe da turma 2

Alunas da turma 2 do prof. Jota, em uma das apresentações na feira de conhecimentos basicos em eletromecanica, realizado no ultimo dia 17/04, na colegio Ruy Bacelar em Camaçari.

Turma 1 - Eletromecanica

Uma das turmas do prof. Wellington, mostrando os seus conhecimentos na parte pratica na mecanica basica de autos, no patio da escola Ruy Bacelar.

Turma II - Eletromecanica

A turma II de eletromecanica, curso oferecido pela APAD, da esquerda para direita temos:

Adenise, Carlos, Daniela, Auangras e Adriele;

Simone, Aline, Lucicleia, Luciana, Miriam, Cleidevania, Lucineia e Dayane.

Eletromecanica Turma II

A Turma II do curso de Eletromecanica da APAD, no pátio do colegio Estadual Engenheiro Ruy Bacelar, mna apresentação da ulçtima aula do modulo I que tratou o tema sobre arrefecimento, ignição e injeção eletronica de autos. Na ordem da esquerda para direita atrás temos:

Adenise, Carlos, Adriele e Daniela;

Aline, Cleidevania, Lucineia, Auangras, Simone e Dayane;

Sara, Luciana, Miriam e Lucicleia.

Conteúdo Modulo II - Eletromecanica - RUY BACELLAR

Segue abaixo a ordem da apostila parte 02 que será produzida:
- ELEMENTOS DE MAQUINAS;
- NORMAS TECNICAS; - MAQUINAS TÉRMICAS E EQUIPAMENTOS MECÂNICOS;
- EQUIPAMENTOS E PROCESSOS DE USINAGEM;
- ELETRICIDADE GERAL.

De acordo com a coordenação APAD na apostila 2 existem alguns temas que não virá na mesma, entretanto precisará serem abordados em sala de aula, isso pode ser feito atraves de uma pesquisa ou atividade para à aprendizagem dos alunos:
ELEMENTOS DE MAQUINAS - Definição de cabos de aço; - Utilização; - Cuidados.
MAQUINAS TERMICAS - Falhas em juntas soldadas; - Corrosão; - Compressores; - Bombas centrifugas; - Transportadores mecânicos.

Sistema de arrefecimento e sua manutenção

Por arrefecimento entenda “onde passa água no carro”. Não vamos tratar arrefecimento a ar por estar em decadência no mercado atual.
Arrefecer nada mais é que esfriar, porém em um veículo o sistema de arrefecimento desempenha as seguintes tarefas:
Mantém a temperatura do motor estável
Acelera o aquecimento do motor, levando-o à temperatura ideal
Aquece o ar no interior do veículo, quando solicitado
Observe que sua função não é simplesmente esfriar, na verdade o sistema mantém estável a temperatura do motor, necessário para o correto funcionamento e durabilidade de suas peças. Observe também que ele é utilizado para aquecer o ar no interior da cabine, nos carros que possuem este recurso - o famoso “aquecedor”.
Lado a lado, um sistema bem cuidado e um já danificado pela ferrugem.
Seus componentes:
Mangueiras de borracha - responsáveis pela transmissão do líquido
Canos de metal - como as mangueiras, transmitem o líquido
Abraçadeiras (ou simplesmente braçadeiras) - prendem as mangueiras aos canos, reservatório de expansão, radiador e motor
Válvula termostática - mantém-se fechada evitando circulação de líquido enquando o motor não atinge temperatura ideal, permitindo um rápido aquecimento
Sensor de temperatura - detecta a temperatura do líquido, permitindo leitura pela central do veículo, pelo motorista através do painel e dados para acionamento do eletroventilador ou ventoinha
Radiador de resfriamento - colméia por onde passa o líquido, responsável por dissipar seu calor ao meio ambiente
Radiador de ar quente - colméia por onde passa o líquido, normalmente no interior do veículo, responsável por dissipar parte do calor do líquido para o ar que entra na cabine, o aquecendo
Reservatório de expansão - reservatório que contém o líquido de arrefecimento em excesso, permitindo a expansão deste quando quente, devido à dilatação e mantendo um mínimo de líquido reservado para o caso de perdas
Água - um dos componentes do líquido de arrefecimento
Aditivo - outro componente do líquido de arrefecimento, é ele que evita que o líquido congele ou entre em ebulição (quando em baixas pressões, como no alto de montanhas), além de lubrificar e proteger o sistema contra ferrugens
Ventoinha - força a passagem do ar pelo radiador, resfriando mais rapidamente o líquido
Claro que determinado projeto pode excluir ou adotar mais de uma das peças listadas.
A limpeza e sua importância
O líquido de arrefecimento tem validade, ao contrário de que muitos pensam, e deve ser trocado com certa frequência.
Normalmente o período de troca é de 12 meses, sendo que pode ser extendido pelo fabricante para até 3 anos. Deve-se observar também a validade do aditivo utilizado, que determina quando deverá ser feita uma nova troca.
Se não realizada, a limpeza e troca de todo o líquido, o sistema irá enferrujar, danificando os radiadores, principalmente o de ar quente pois este é mais delicado; a mistura irá se tornar ácida e corroer as borrachas, a ferrugem entupirá as galerias no bloco e cabeçote do motor, danificando-os e podendo os inutilizar. O motor pode vir a fundir.
Conselhos para a limpeza
Se o sistema estiver um pouco sujo apenas, pode-se com o motor ainda frio remover a mangueira de retorno ao vaso de expansão, abrir sua tampa e pelo bocal da tampa inserir uma mangueira de água comum. Com a mangueira enviando pouca água, suficiente apenas para manter o reservatório no nível máximo, deixa-se a água suja sair pela mangueira de retorno e ser recolhida por uma bacia (não deixe essa água cair na pintura, pois pode a danificar). Ligue então o veículo e deixe este aquecer lentamente para que abra a válvula termostática e todo o líquido antigo seja renovado pela água limpa.
Com a água limpa no sistema e mangueira de retorno devidamente recolocada, adicione um frasco de Bardahl Rad Clean, feche o reservatório de expansão e deixe o motor ligar a ventuinha por duas vezes. Verifique o correto funcionamento via termômetro no painel e caso esteja tudo ok, deixe o produto da Bardahl agindo por 7 dias, utilizando o carro normalmente.
Muito cuidado: não adicione água fria (temperatura ambiente) ao motor já quente. Se isso acontecer, pode-se trincar cabeçote ou bloco e os danos só poderão ser corrigidos por uma retífica na peça.
Após os 7 dias…
Deve-se repetir o processo, trocando completamente o líquido por água limpa corrente e, após recolocada a mangueira de retorno, deve-se adicionar aditivo segundo proporções do fabricante do veículo, que você pode encontrar no seu manual - o normal é 40% aditivo para 60% de água ou 50% de cada um.
Se o manual diz para utilizar uma proporção de 40% aditivo e o sistema possui 6 litros de capacidade, então adicione 2,4L de aditivo.
Verifique também se o seu fabricante indica aditivos orgânicos ou inorgânicos. A Bardahl possui dois produtos: o Rad Cool (inorgânico) e o Rad Cool Long Life (orgânico), para ambas aplicações. Fuja de produtos genéricos com preço demasiadamente baixos que podem não passar de água colorida.
Não esqueça de verificar a validade do aditivo ao comprá-lo, já que este pode estar para vencer e de nada adiantará se for mantido no sistema por mais um ou dois anos após seu vencimento.
Se o sistema estiver sujo demais, possuir ferrugem em estado avançado ou mangueiras danificadas, a limpeza deverá ser realizada por máquinas especializadas, as mangueiras e braçadeiras trocadas, medida a pressão de atuação via bomba de pressão e só aí poderá ser adicionada água limpa e aditivo, portanto este não é um serviço a ser feito em casa.
Se o reservatório de expansão estiver muito sujo, este deverá ser removido e limpo com um pouco de água, sabão neutro e areia. Lembre-se de remover muito bem essa mistura após a limpeza, antes de reinstalar o reservatório, pois um pouco de areia poderá danificar seriamente o motor.
Cálculos rápidos
3 Litros de aditivo inorgânico de qualidade: R$84,00
1 frasco de Bardahl Rad Clean: R$7,00
Tempo de trabalho: 2h preparar limpeza, 2h finalizar limpeza e colocar aditivo
São gastos em média 91 reais e 4 horas de serviço, que economizam no mínimo R$150,00 de um radiador comum de um carro sem ar condicionado e o mesmo gasto em aditivo e limpeza se o radiador ou alguma mangueira estourar.
Prevenir é melhor que remediar, já dizia o velho ditado.

Como calcular cilindrada em motores

O que é a unidade que mede e representa o “tamanho” do motor e como aumentá-la para ganhar potência. Quantas vezes os donos de Opala seis cilindros ficam na dúvida se seu motor era um 4100 ou 250 pol3. Na verdade, as duas designações são corretas, sendo ambas aplicáveis em um mesmo caso. Pela medida americana (ou inglesa), este motor Chevrolet de seis cilindros tem 250 polegadas cúbicas de capacidade (ou cilindrada) e, pelo sistema de medida europeu (métrico), tem 4.100 centímetros cúbicos (também de cilindrada). Assim, ambas as medidas se referem à cilindrada (ou capacidade cúbica) uma das formas mais precisas de se exprimir o “tamanho de um motor”. Ao contrário do que muitos pensam, cilindrada não significa necessariamente uma “cavalagem” maior, pois não existe uma relação tão direta entre cilindrada e potência. Apenas para citar um exemplo, o motor Fiat 1.600 cc a gasolina tem 84 cv de potência, enquanto o Ford CHT (de projeto Renault), também de 1.600 cc tem apenas 73 cv de potência. A cilindrada refere-se ao volume dos cilindros, de modo que é preciso utilizar a medida cúbica, da mesma forma que, para medir a área de uma casa, é utilizado metro quadrado. Como não teria sentido dizer que um motor tem 50 centímetros ou 10 polegadas, foi escolhida a cilindrada (1000 cc = 1 litro) para dar a idéia exata da dimensão útil interna dos cilindros. Para isso basta saber qual o curso dos pistões, o diâmetro dos cilindros e o número destes últimos para calcular o “porte” do propulsor. Não é todo espaço do cilindro que é medido, mas apenas seu espaço útil, ou seja, aquele volume compreendido entre o ponto “mais baixo” e o “mais alto” atingido pelo pistão (Ponto Morto Superior e Ponto Morto Inferior). Esse espaço é também responsável pela quantidade de aspiração de mistura ar/combustível para dentro do cilindro; quanto maior o espaço (cilindrada) teoricamente maior será a quantidade de mistura aspirada para posterior compressão e queima. O próximo passo é multiplicar a cilindrada de cada cilindro pelo número de cilindros para se chegar à cilindrada total do motor, ou seja, definir o seu tamanho. No caso do motor Chevrolet 250 cada um deles tem cerca de 683 cc, valor este que, multiplicado por seis, perfaz 4.098 cc de cilindrada. Unidades Foram adotados, como medida de cilindrada, o centímetro cúbico (cc/cm3), o litro (l) e a polegada cúbica (pol3), apesar desta ultima estar caindo em desuso. Como 1.000 cc equivale a 1 litro, muitos costumam utilizaro mesmo para designar o tamanho de um motor. Assim, o Opala seis cilindros tem 4.100 cc, 4.1 litros ou 250 pol3 de cilindrada. Muitas vezes se utiliza o ponto em lugar da vírgula quando a medida é em litros. Em matemática isso é errado, mas para os “marketeiros” a virgula não convence em termos comerciais e os fabricantes preferem utilizar o ponto. Além disso, os departamentos de marketing das montadoras utilizam a chamada “cilindrada comercial”, ou seja, a cilindrada arredondada. Afinal, seria complicado explicar porque o Monza tem 1.998,23 cc; mais simples é adotar o 2.0 (litros) arredondado. Além disso, para confundir ainda mais a questão, algumas fábricas adotam a cilindrada em litros, outras em centímetros cúbicos e algumas usam até mesmo as duas medidas. A Volkswagen, por exemplo, faz uso do 1.8 (litros) para o Gol e 2000 (cc) para o Santana. Potência específica Como maior cilindrada não significa obrigatoriamente maior potência, utiliza-se a primeira para saber a potência específica de um motor, ou seja, quantos cv de potência ele rende por litro de cilindrada. Quanto maior for essa potência específica, mais apurado tecnicamente é o motor. No caso do Gol 1000, de praticamente 1.000 cc e 65 cv, o motor rende 65 cv/litro de potência específica. Assim, um motor de grande cilindrada não é necessariamente mais potente que um de baixa cilindrada, mas o aumento desta quase sempre traz algum ganho de potência. Para os norte-americanos, “o melhor veneno é o aumento de cilindrada”, pois estão acostumados com motores de grande “litragem”, baixa potência específica e longa vida útil, embora com maior consumo de combustível. Daí, qualquer alteração já se reflete no aumento da potência. Pode-se elevar a cilindrada de um motor de três maneiras: aumentando o diâmetro dos cilindros, o curso dos pistões ou ambos. Um exemplo didático deste fato é dado pelos blocos retificados (exceto por motores encamisados, como o Ford CHT): por ser necessário aumentar o tamanho dos cilindros, ele tem os pistões trocados por outros maiores, fato que se reflete no aumento da “litragem”. Por outro lado o aumento de cilindrada feito pela mudança no curso dos pistões não é tão simples: para isso é preciso utilizar um virabrequim maior, o que acaba exigindo que se retire material do bloco do motor, enfraquecendo-o. A cilindrada de um motor pode variar dos 4 cc de um aeromodelo, passar pelos 1.000 cc de um Fiat Mille, chega aos 7.500 cc de um Muscle-car norte-americano e terminar nos 900.000 cc de um motor de navio. Mais importante que isso, entretanto, é o fato da cilindrada ser coerente com a potência desenvolvida. Afinal, de nada adianta um motor “grande”, de 5.000 cc, mas que só desenvolva 60 cv (pois haverá desperdício de material e dinheiro) ou bloco um de 1.300 cc que, apesar de “pequeno”, renda 300 cv (já que sua vida útil será mínima). Cilindrada : como calcular Para calcular a cilindrada de um motor qualquer é necessário saber-se o diâmetro dos cilindros e curso dos pistões, além do número total de cilindros. Esses são dados sempre presentes na ficha técnica de cada modelo. A fórmula a ser usada começa pelo cálculo da área do cilindro, que é obtida multiplicando-se a constante n (normalmente usa-se 3,1416) pelo raio (isto é o diâmetro dividido pela metade) elevado ao quadrado. Sucessivamente o resultado obtido é multiplicado pelo curso do pistão, obtendo-se, então, a cilindrada unitária, isto é, o volume de cada cilindro. Basta então multiplicar pelo número de cilindros, para se obter a cilindrada total. A fórmula é: Cilindrada Cúbica = n x p x (D/2)² x h Onde: n = n° de cilindros p = 3,1416 (é a constante) D= Diâmetro do cilindro, em cm h = Curso do pistão, em cm